Екак - Как? Какво? Къде? Защо?

Именно. И то зависи нелинейно от скоростта. Затова най-икономичното е бавното.

Зависи и от челната площ и коефицента на челно съпротивление. Най-бавно не винаги е най-икономично, търси се оптимален режим на двигателя.

Е да, прекомерно бавно не е добре.
Но примерно дават ти една конкретна кола, средностатистически съвременен седан с резервоар пълен догоре, показват ти един перфектен, хоризонтален път по който няма нито коли, нито светофари, нито вятър и ти казват - целта е да стигнеш максимално далеч докато ти свърши бензина.
С колко ще караш?

И очевидно, всеки би затворил прозорците, спрял всякакви духалки, топлини, светлини. Даже може да е от полза да се махнат чистачките преди тръгване.
Да се приготвят сандвичи и вода на една ръка разстояние, за да не се спира. Памперс - разбира се.

Търсете икономична работа на автомобила в
зоната на висок въртящ момент на ДВГ.
При дизела платато е по-голямо и ясно изразено
от колкото при бензина, от това следва, че
дизеловия ДВГ е ефективен в по-голям диапазон
от обороти и съответно скорост...





Това е за ефективността на цялата система автомобил
плюс двигател, а що се отнася до КПД на самия двигател,
там дизела е непобедим. Разликата идва от теоретично
заложените параметри в самите топлинни цикли по които
работят, цикъл на Ото и цикъл на Дизел:

_________________
SAFETY FIRST!
Драгомир Янков

По-голямото кпд на дизеловия двигател му "изяде главата". То е директно свързано с по-голямото налягане и температура, които се образуват в цилиндъра в сравнение с бензиновия двигател. А това позволява на повече азот от въздуха да се свърже с кислорода. И тука има дилема, която не се забелязва. От една страна са азотните окиси, а от друга - голямото кпд, което значи по-екологичен автомобил. Азотните окиси може да представляват проблем в големите градове, но извън тях кому пречат? В края на краищата те по същество се преобразуват в азотен тор, а той е в дефицит в повечето почви. Почти единствения механизъм в природата за образуване на азотни окиси от атмосферния азот са светкавиците.

А ако ми дадат да яздя сферичен кон във вакуум няма ли да е по-икономично
Нека се върнем в реалността, най-голяма икономия давам с позната за мен кола по познат път. Прозорци, климатици, музика и т.н. си ги менажирам както ми е кеф, не съм с електрокар да му треперя на батерията.

Имаме участник, знаещ верния отговор по прицип, аплауз...

Иначе цялата тема е изначално профанизирана....

КПД на ДВГ, добре, но защо коментирате автомобили след това..
КПД то на ДВГ то приключва до края на коляновия вал.

Ако разглеждате икономичноста на това,което е закачено след коляновия вал, влизате във съвсем друга тема.

Има различни видове ДВГ ....по начин на работа, тактове,, охлаждане, по използвани горива. ...

И ДВГ то не задвижва само автомобили, а освен това параходи,скутери, генератори,помпи, самолети,хеликоптери,подводници,мотоциклети,влакове,джетове и квото още се сетите.

КПД то на двигателя касае само самия двигател, а не това,което е закачено след него, там вече филма се сменя лекинкоо.


Като ученик ,преди има няма 40 години имахме нещо, не помня как точно му се казваше, курсова работа ли, дипломна работа ли ....Примерно да конструиране двигател при зададени начални параметри (обем, диаметър на цилиндри ,ход, гориво ,и т.н.) и задачата беше да постигнем възможно най високо КПД...

Целия ни клас, без изключение, успя да постигне теоретични резултати почти на перпетум мобиле.

Само да отбележа, че реални изчисления по темата няма как да се получат без използване на висша математика, каквато в средния курс не учих ме. Това го разбрах чак когато почнах да уча висше..... А в даскало ползваме няколко десетки готови формули, и за,връзка между тях ползваме системата "нагоди го".


А ако искате да си говорите за автомобили, ... имам една груба статистика, правете си изводи на едро по нея...

1970та - бензинов двигател на овтомобил вади над сто коня от 3000 кубика
1980та -2300- 2500 кубика са достатъчни за над 109 коня.
Към 1990та 2000 кубика стигат за 100 коня,към средата на 90те 1800 кубика вършат работата , към края на деветдесетте стотина коня излизат от 1600 кубика.
2000та 1400 кубика са напълно достатъчни за стотина коня, 2010 стигат и 1200 кубика, следващите десетина години стигат и под 1000 кубика за 100 коня.

А към момента 2000 кубика са предостатъчно за да изкарат над 420 кончета .......

И всяка кубатура се нуждае от определено количество гориво, за да изкара подобен резултат...и там пак почва да се смята, като се вземат предвид сушата,кишата и Гришата ....

КПД, мощност, разход - лабораторни /стендови/ изследвания на прототипа. Като се монтира на колата,кораба,катера всичко се променя. Тогава могат да се направят само изследвания за конкретния обект и то при конкретни условия. Другото остава в книжката и рекламите. Знам,че корабните двигатели и тези на генераторите в завода производител се проверяват на стенд и се настройват. Но за двигателите на колите това е просто невъзможно-да се запуска всеки един двигател преди монтаж. Може би само за по малки серии,луксозни коли.

_________________
KISS - Keep It Simple Stupid
Знанието и Опитът не говорят непременно на един и същ език.

Кемо, аз като ученик в Механотехникума във Варна, специалност ДВГ много често съм ходил на стаж и практика в бившия завод Васил Коларов, където (ти знаеш, но някои от младежите - може би не) се произвеждаха дизелови двигатели по лиценз на английската фирма Перкинс едно лято бях на стаж цял месец. Работил съм и на конвейра. Сега си давам сметка, че това е абсолютно голямо доверие - да дадеш на ученици да участват в сглобяването на ДВГ - лентата се движи бързо, ти имаш да монтираш няколко възли и детайли в твоя участък и ако нещо се моткаш или объркаш, става кофти за цялата бригада. След конвейра абсолютно цялата продукция минава през изпитателната лаборатория, където всеки двигател "оживява" - правят се нужните предварителни регулировки (клапани, предварения и к'вот се сетиш), пали се двигателя, правят се настройки - ГНП и к'вот се сетиш, работи мотора определени часове, пак се регулират клапани и к'вот трябва, попълват се протоколи и се издава мотора за склада. Освен за целия СИВ, се изнасяха и половината свят - Индия, Иран, Ирак... След разказа на Дънди за курсовия проект, се сетих за моя Държавен изпит по Практика на ДВГ. Техникумът си имаше собствена лаборатория по ДВГ, където имаше едни 30-40 двигателя, монтирани на стойки, събирани през годините от основаването си. Бензинови, дизелови от най различни поколения, двутактови, четиритактови, едно-, дву, три-, четири, шестцилиндрови, някои неработещи, но всичките сме ги разглобявали и сглобявали много пъти. Та какво представляваше Държавния изпит? Минава комисия от няколко преподаватели по Теория на ДВГ, Практика на ДВГ и Лаборатория на ДВГ, обикалят всички работещи двигатели и правят по няколко зулума - палеца ли ще откраднат или пък някой резистор, кондензатор, кабелче предварението ще бутнат, хлабина на клапаните, на чукчето, к'вот се сетят... Ти влизаш в залата на изпит, теглиш си билетче и който двигател ти се падне - отиваш, правиш пълна диагностика, каквото видиш - отстраняваш и като сметнеш, че си готов - натискаш бутона и стартираш. Ако запали от първия път - Отличен 6 на Държавния изпит по Практика на ДВГ, ако не запали, продължаваш с диагностиката и ако запали от втори опит - много добър 5 и т.н. . Този метод на обучение го няма от над 30 години, сега се учат от клипчета в интернет

_________________
Топло

Аз бях в корабостроенето. Във втори район ан ККЗ имахме: стругарна,ДВГ лаборатория и електро " бях ел.обзавеждане на кораба". Практика-в ел. цеха. После в ВВМУ в 4-ти курс давахме дежурства във "В.Коларов"-на стендовете. Част от "Перкингсите" трябваше да навъртят 100 часа без прекъсване. 6 бокса с 6 двигателя се въртяха денонощно/ УЖ/! Като стане 18ч. двамата работници-изпитатели спираха двигателите и изчезваха в къщи. Ние,двамата курсанти-също. После към 6ч. сутринта-отивахме,двигателите запалени и бачкерите попълваха дневниците за нощната работа. Абе-фалшива история си беше. Сега на лодката имам "Перкингс",но оригинален-така я купих.

_________________
KISS - Keep It Simple Stupid
Знанието и Опитът не говорят непременно на един и същ език.