Екак - Как? Какво? Къде? Защо?

Възможно е да се окаже,че параметрите за максмален пробег ще се изпълняват само в по-хладните страни и че там електромобилите в този си вариант са най-приложими.Говори се за желана работна температура на батерийте между 20 и 30 гр. по целзий,което при околна температура по-висока от тази естествено няма как да се случи с конвеционална охладителна система.Налага се участие и на "климатика" за охлаждане на батерията.В резултат на това например електромобил с максимална мощност на електромоторите около 170kW, можел да работи в постоянен режим с не повече от 40kW.При загряване на батерията се изписва грешка "температура на батерията по-висока от зададената" и при различните модели следват различни мерки,като най-логичната е ограничаване на мощността ......Т.е. електромобила не може да се движи дълго време с темпото на един добър автомобил с ДВГ,или ако се конструира така,че да може да го прави ще си "самоизяжда" батерията губейки огромно количество енергиия от батерията,отделяйки я под формата на топлина в околната среда.
Батерийте са с водно охлаждане при всички варианти + участие на климатика за по-топли региони.Батерийте на тесла са с водни магистрали около всеки два реда елементи,а Европейците са по-икономични на темата,те охлаждат по-икономично.Освен това в по-новите си варианти европейските батерии са с по 4 елемента в клетка,а клетките са навързани в групи.Според хакерите по темата евентуален ремонт може би ще е възможно да се прави дори и на ниво клетка.Докато батерията на тесла е направена на отделни блокове, с по стотици елементи в блок,като схемата на групиране и свързване на отделните елементи в блока не се публикува,била патент,а се говори и за умишлени мерки против обратния инженеринг,като защита от китайците,което няма как да сме сигурни дали е истина,но не е и невъзможно.Като се има впредвид и много сложното охлаждане и много сериозните рискове при евентуален теч на охладителна течност в батерията при тесла ще е възможно да се сменят единствено цели блокове от батерията.

Коце, благодаря за обстойния анализ

Знаеш, че това ми е любима тема за разговор и винаги съм щастлив да си побъбря с някого.

С повечето неща съм съгласен, но ми се ще да доизясним някои подробности.

Съгласен съм, че в хладните страни пробегът на електромобилите ще е по-голям. Само трябва да уточним, че говорим за пробегът за живота на батерията, а не за пробегът с едно зареждане. Според Тесла при магистрална скорост, когато натоварването на батерията, пробегът с едно зареждане е най-голям при 40°С и колкото по-ниска става температура, толкова повече намалява пробегът.

Ниските температури обаче се отразяват добре на дълголетието на батериите. Деградацията при съхранение (бездействие) на литиево-йонните батерии е по-малка при ниски температури. Това е важно, защото надали повечето електромобили ще успеят да деградират от заложения брой цикли, които сега са около 2000, но от следващата година Тесла започва масово производство на батерии с 6000 цикъла живот.

Още преди години, доста от автопроизводителите твърдяха, че батериите им ще издържат повече от самия автомобил.

Споделям факти,които се учат в момента като стойности на препоръчителния работен температурен режим за батерийте на продаваните в момента автомобили.За да можеш да "настъпиш" автомобила си в произволна ситуация,батерията трябва да е далеч от температурния си максимум,естествено.Ако се промени типа на батерийте,естествено ще се променят и параметрите.
Предполагаеми цикли на съвременната Тесла-1500.Предполагаема цена на един отделен модул от батерия на Тесла- 6-7000 долара.

Едва ли. Цялата батерия на Tesla S е около 42 000$
Всеки модул е 6S или 6 групи по 74 елемента свързани последователно.
Общо за модул 444 елемента с общо напрежение около 24V и капацитет малко над 5kWh ако е нов.
Ако разделим цената на цялата батерия на броя модули се получава около 2500$ за модул.
Това на едро, без транспортни и подмяна.
Поне такава съм разглобявал и аха-аха да купя един модул ама не се разбрахме за цената.
На мен ми се видя висока за модул в неизвестно (имам опция за тест) състояние но и без гаранция.
Иначе тези ташаци си искат нужната температура.
И при ниски, и при високи температури капацитета пада. По-кофти е при високи температури.
При ниски температури на батерията, като тръгнеш да я зареждаш и първо се подгрява...

Еми, ТЕСЛИ, милорд! ...

Коце, аз споделям стойности, които е обявил производителя. Интересно, за кои производители говориш ти? Ако правилно си спомням, караш някакъв курс в момента. Попитай преподавателите как ще коментират тази таблица за най-бързата и мощна Тесла в момента, с максимална скорост над 250км/ч и ускорение до 100 за 2,7 секунди.


Ясно е, че тези стойности са за идеални условия за постоянна скорост без ускорение и намаляване на скоростта, но поне дават някакъв ориентир.

Хидра, в момента средната едрова цена на батериите за електромобилите е около 160 долара за киловатчас. Като се предполага, че батериите на Тесла са по-евтини, защото сами си произвеждат клетките. Само след две години се очаква цената да падне под 100 долара, при над 1000$ през 2010 година.

Дори цените да не мръднат, самото увеличаване на циклите живот с три-четири пъти, все едно сваля цената на батериите три-четири пъти.

Аз не разбрах кое противоречи на ученото?Таблицата показва плачевни данни и трябва да те накара да се запиташ най-напред защо разликата в пробега между 70 и при 140км/ч е почти 2,5 пъти в ползата на ниската скорост и натоварване?И защо при тези елементарни натоварвания,далеч от стотиците киловати максимална мощност на електромоторите разхода на енергия при 140 не се повишава само с примерно 20 или 30%,а бързо нараства с над 200%.Къде отива тази енергия при огромното КПД на ел.мотора?А ако това са данни за ДВГ и виждате,че то ви харчи 5л/100 при 70km и над 12л/100 при 140км в час тази таблица как ще се тълкува?
Освен това в таблицата няма данни за работа при големи и особено големи натоварвания-примерно постоянна скорост от 170-180км/ч при различни околни температури.Или опит за постоянни по-енергични гонки и последователни многократни ускорения.Тогава ще се изяснят нещата с рекламите с големите мощности и лудите ускорения и кога и дали и колко време можем да разчитаме на тях.
Като добавим и ограничението на заряда на една вече попрегряла батерия,т.е. почти липсващата регенерация при по-продължително енергично каране нещата стават съвсем плачевни.
Колкото до цените на батерийте-ами по начина по който представяте нещата,все едно да гледате каква е цената на стоманата на борсата в Лондон и да правите извод колко ще струва 5-те килограмовата стоманена полуоска на кола ви...Защо има разлика в цените на пакетите на Макита,Стенли и Worx като могат да съдържат едни и същи елементи? И каква е разликата между стойността на отделна част и цял възел на даден производител-дали не е много по-изгодна цената при покупка на целия възел?
А и тесла има повече от един модел батерий.

Малко оффтоп...

+1
По спомени и преди години кога батериите бяха (според Тани) около 200$ за kWh му бях казал да ми намери такава 10kWh и аз ще му дам не 2000 ами 2500$ ...
И все още съм навит да му дам тези 2500$ за 10kWh батерия, нищо че са паднали от 200 на 160$...

Нека първо да ви отговоря за цените. Разбира се че това са цени за цялата батерия към производителя. Не говоря за клетки, а за цяла батерия. Тоест себестойността на 100 киловата са батерия за Тесла излиза около 16 хиляди долара, при цена на клетките около 100 долара за киловатчас.

Напълно нормално е да не мога да намеря батерии на цена на себестойност на Тесла. Това не е проблем за мен, но е огромен проблем за автомобилните производители. Не помня audi или Ягуар беше, но им се забави производството с няколко месеца, защото в последният момент им вдигнаха спекулативно цената на батериите, защото... били дефицитни. Всички търсили батерии така че производителят можел да си ги продаде и на по-висока цена от договорената. Дано вече сте направили разлика между себестойност и продажна цена. Докато има недостиг, разликата между двете цени ще е голяма. Когато се наводни пазарът, конкуренцията ще си каже решаващата дума.

В момента дори батериите втора употреба в неизвестно състояние, се продават на по-висока цена, отколкото струват чисто новите батерии за производителя.

Не изкоментирахте обаче, как падна цената на един цикъл заряд. По времето, когато водехме онези разговори с Хидразин, и двамата бяхме единодушни, че не си заслужава съхранението на енергия в батерии за през нощта, защото цената на нощната тарифа беше по-ниска, отколкото струваше един цикъл зареждане от живота на батерията. Ако тогава един цикъл е струвал 12 стотинки, само увеличаването на броя зареждания, без да пада цената на батерията, може да свали тази себестойност на цикъла на 3-4 стотинки, което вече да направи съхранението рентабилно.

Коце, объркал си гледната точка. Въпросът не е защо електромобилите харчат повече при висока скорост. Това е абсолютно нормално, заради загубите от въздушното съпротивление.

Въпросът е, защо автомобилите с ДВГ харчат повече при ниска скорост, отколкото при висока, при положение че трябва да е абсолютно обратното.


Отговорът е, че електромобилите са еднакво ефективни както при високи така и при ниски скорости, защото КПД на електромотора е над 90% в целия работен диапазон, за разлика от ДВГ, при който най-добрата ефективност трудно достига над 30%, като в някои случаи е отрицателна. Не е ли това причината да им се добавят електродвигатели, за да премахнат точно тези недостатъци? Не започна ли с това курса за хибридите?

ПП И между другото, Tesla има приложение чрез което подгрява батерията, малко преди да стигне до бързото зарядно, за да може въобще да поеме зареждане с 250 киловата мощност. Ако батерията не е загряла добре, това не може да се постигне. От друга страна, дори на нормален суперчарджър, не може да започне зареждане, ако батерията е прекалено студена. Следователно теорията за липса на регенерация при загряла батерия малко издиша.

Реклама

Предложение за коледен подарък 1912 година...

_________________
SAFETY FIRST!
Драгомир Янков